주거지 근린환경이 보행취약계층별 통행 만족도와 경로선택에 미치는 영향

Abstract

보행은 우리 삶에 있어 중요한 이동수단이며, 활동을 위한 기본 수단이다. 사람중심의 사람을 위한 도시계획에 대한 관심이 높아지면서 그 중요성이 더욱 강조되고 있으며, 보행활동 증진과 보행자 안전을 위한 정책과 노력들이 다각적으로 이뤄지고 있다. 주거지 근린보행환경은 근린생활권의 구성원들이 생활하는 주요 공간이자 통행의 수단 외에도 일상의 활동이 활발하게 이뤄지는 곳으로서, 모든 이들이 공간적·사회적으로 차별 없이 일상생활을 영위할 수 있는 공간조성의 마련이 중요하다. 보행활동은 근린의 도시 형태나 물리적 조직과 함께 공공시설환경, 보행환경의 질적 요인과 보행자 개별특성 및 경험적 인지요소 등 다양한 요소들의 복합적인 관계에 의해 영향을 받게 된다. 이처럼 보행자의 보행활동에 있어 물리적 환경뿐만 아니라 보행자의 경험적·인지적 요인도 중요하다고 할 수 있다. 특히 생활가로의 물리적 환경요소에 대한 보행자의 인식이 전반적인 주거지 통행 만족도에 미치는 영향이 어느 정도이며, 측정된 물리적 환경요소가 보행자의 보행활동과 보행경로선택에 미치는 영향요인은 무엇인지를 다각적으로 살펴볼 필요가 있다. 보행활동과 외부활동, 보행목적 등과 관련한 보행 만족도나 통행행태와 관련한 연구들이 활발하게 진행되고 있지만, 일반보행자 또는 고령자나 초등학생 등 특정 집단에 한정하고 있으며, 물리적 요소나 주관적 측정변수에 한정되어 있는 경우가 다수이다. 일부의 경우 주관적·객관적 측정요소를 모두 다루고 있으나 보행자의 행태적 특성에 초점을 맞춘 것이 아닌 공간적 특성에 초점을 두고 있다. 보행자가 실제 보행한 가로를 기준으로 이동시점에 따라 평가한 것이 아닌, 조사지점을 기준으로 공간중심의 평가를 우선하고 있다. 실제로 이러한 조사지점은 대부분이 상업지역을 중심으로 하고 있으며, 주거지역의 경우 근린생활시설이 밀집하고 있는 공간을 중심으로 하고 있어 실제 근린보행환경 내 구성원들이 주로 이용하는 공간을 세밀하게 포함하기에는 어려움이 있다고 판단되어 진다. 따라서 일반보행자보다 주변의 위험요소나 환경요소에 대한 노출빈도와 위험이 높은 보행취약계층을 중심으로 생애주기의 흐름에 따라 일상생활과 보행활동에 미치는 영향요인이 무엇인지를 규명하고자 하였다. 이에 본 연구는 서울시 생활권 내 근린보행환경을 대상으로 보행취약계층의 경험적·인지적요소와 가로세그먼트단위의 물리적 요소가 근린보행환경의 통행 만족도와 보행경로선택에 미치는 영향요인을 실증분석을 통해 규명하고자 하였다. 조작적 정의를 통해 정의한 초등학생, 영유아 양육자, 고령자 등 보행취약계층의 거주비율이 높고, 서울의 주거형태를 대표할 수 있는 격자형 주거지역 중 본 연구에 부합하는 사례연구 대상지 3곳을 선정하였다. 그리고 설문조사와 GIS 자료 분석을 통해 보행취약계층의 이동경로를 기반으로 한 통행 만족도와 경로선택 영향요인을 분석하였다. 통행 만족도를 종속변수로 순서형 로지스틱 회귀분석을 시행하였으며, 보행취약계층의 통행 만족도 영향요인 분석결과는 다음과 같다. 보행취약계층의 통행 만족도에 가장 큰 영향을 미치는 요인은 공공편의시설의 접근성으로 확인되었으며, 통행이 가능한 유효보도 폭과 범죄·사회적 안전성(이하 범죄 안전성), 불법 주정차 등에 대한 만족도가 그 다음으로 영향을 미치는 요인으로 확인되었다. 이는 범죄 안전성의 경우 외부활동에 직접적인 영향을 주며(박효숙·이경환, 2019), 범죄 안전성이 높을수록 근린에서 머무르는 시간과 보행활동이 증가하기 때문으로 이해할 수 있다. 마지막으로 보행공간의 심미성과 다양성이 통행 만족도에 영향을 미치는 요인으로 확인되었는데, 이는 안전성이 확보되고 가로의 규모가 동일한 경우 다양성·흥미성과 관련된 요소에 의해 가로선택이 결정되는 것과 같은 맥락으로 이해할 수 있다(서한림, 2013). 쾌적성과 관련한 요인은 보행취약계층의 통행 만족도에 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타나, 가로의 쾌적성이 보행 만족도에 가장 큰 영향을 미치는 요소라는 선행연구(박소현 외 3인, 2009; 변지혜 외 2인, 2010; 성현곤 외 2인, 2011; 이수기 외 2인, 2016)와는 다른 결과를 보였다. 일반보행자에게 근린보행환경의 질적 측면이 통행 만족도에 주요한 영향을 미치는 요인인 반면, 보행취약계층의 경우 안전성과 관련된 요소가 가장 주요한 요인으로 확인되었다. 심미성과 다양성도 통행 만족도에 영향을 미치는 요인으로 작용하지만, 안전성이 먼저 확보된다는 전제 하에 후순위로 영향을 미치는 것으로 판단할 수 있다. 일반보행자보다 상대적으로 위험 노출빈도가 높고, 보행 이동성이 낮기 때문에 안전성과 보행네트워크 접근성 요소가 통행 만족도에 주요한 영향을 미치는 요소로 이해할 수 있다. 경로선택을 종속변수로 이항 로지스틱 회귀분석을 시행하였으며, 가로세그먼트단위의 물리적 환경요인과 보행취약계층의 통행행태 측정지표인 경로선택과의 영향관계를 분석한 결과는 다음과 같다. 보행자가 인지한 경로와 실제 경로선택을 비교해 본 결과, 비 최단경로를 선택한다고 인지하는 비율이 58.6%인데 반해, 실제로 비 최단경로를 선택한 비율은 24.82%로 인지와 실제가 현격한 차이를 보였다. 일반보행자가 최단경로를 선택했다고 인지하고 실제경로도 인지경로와 90% 가까이 일치한다는 선행연구 결과와는 큰 차이를 보였다(Gim and Ko, 2016). 보행취약계층은 이동거리가 증가할수록 다양한 요인을 고려하는 경향이 있는데, 경로선택에 있어 이동거리와 경로의 연결수준은 중요한 요인으로 작용하기 때문이다(Borst et al., 2009; Ozbil et al., 2016). 이는 주거지역내 대부분의 도로가 보차혼용도로로 조성되어 있어 이런 경우 목적지까지 우회하더라도 안전한 경로를 선택하지만(Ozbil et al., 2016; Lee ana Lee, 2021), 도로위계가 높고 보도가 설치되어 있어 안전에 대한 기본요인이 충족되는 경우는 이러한 선택과 다른 결과를 보인다(Guo and Loo, 2017). 보행취약계층의 집단은 생애주기를 기준으로 구분되어 있으며, 주기별 특성에 따라 경로선택에 미치는 영향요인이 다음과 같이 변화하는 특성을 보였다. 첫 번째로, 시야가 좁고 활동성이 커 안전에 취약한 초등학생 집단은 경로선택 시 네트워크 저항요인보다는 물리적 여건요인에 의한 영향을 더 많이 받는 것으로 확인되었다. 특히 그중에서도 도로 폭이 넓어질수록 비 최단경로를 선택하는 경향이 증가하는 것으로 나타났으며, 이러한 결과는 실제로 초등학생의 경우 폭이 넓은 도로를 횡단할 때 사고의 위험이 증가한다는 선행연구결과(이세영·이제승, 2014)와 일치하였다. 두 번째로, 유모차를 동반한 외출 빈도가 높고 움직임이 자유롭지 못한 영유아 양육자 집단은 빠른 길보다는 안전한 길을 선호하는 비율이 높다. 이는 보행자가 위험에 직면했을 때를 제외하고 최단경로를 선택한다는 얀 겔(1971)의 이론을 대입해본다면, 영유아 양육자 집단은 위험에 노출되어 있다고 인식하며, 이를 회피하기 위해 비 최단경로를 선택하는 경향을 보이는 것으로 판단된다. 이들은 물리적 여건요인보다는 네트워크 저항요인에 의한 영향을 더 받았으며, 특히 주정차차량의 수와 노외주차 점유율, 공원까지의 거리, 횡단시설 이용횟수 등이 비 최단경로선택에 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 이는 네트워크 요인에 대한 만족도가 저하될수록 유모차를 동반한 외출에 심리적 부담을 갖는 것과 비슷한 결과로 이해할 수 있다(오성훈 외 2인, 2015; 구민지, 2017; 김묘정, 2017). 세 번째로, 다른 집단에 비해 상대적으로 보행활동 시간이 많고, 위험을 감수하지 않으려는 경향이 강한 고령자 집단은 보도 유무, 공공시설 인접여부, CCTV 수 등에 따라 우회경로를 선택하는 경향이 높게 나타났다(Weinstein Agrawal et al, 2008; Borst et al., 2009; Ozbil et al., 2016; Guo and Loo, 2017; Shatu et al., 2019). 이들은 상업시설, 병원, 관공서, 공공공간 등의 보도 연결성과 편의성이 좋은 경우 조금 돌아가더라도 우회경로를 선택하며(황금회, 2016; 박효숙, 2017; 박효숙, 2019), 교통사고나 범죄로부터의 안전, 범죄예방시설 등은 고령자의 보행활동과 통행빈도에 밀접한 영향을 미친다는 선행연구(이형숙, 2011; 박효숙, 2019; 박영은, 2019)와도 일치한 결과를 보였다. 연구 결과를 통해, 근린생활권 내에서 보행취약계층의 통행 만족도와 경로선택에 미치는 영향요인이 일반보행자와는 어떤 차이를 보이는지를 확인해보고, 집단별 특성에 따른 영향요인의 변화를 고찰함으로써, 보행취약계층의 이동성을 고려한 근린환경개선방안에 대해 고려해 볼 수 있었다. 본 연구는 안전에 가장 취약한 보행취약계층의 관점에서 실제 이동경로를 중심으로 근린생활권 내 통행 만족도에 미치는 영향요인을 인지적 요인을 기준으로 측정하고, 일반보행자 선호요인과의 차이점이 무엇인지를 실증분석을 통해 검증하였다는 데에 의의가 있다. 특히 취약계층의 집단별로 통행 만족도에 미치는 요인의 차이를 다각적으로 검토해 근린생활권 내 보행활동 증진을 위한 방향성과 개선방안을 행태적 특성을 기초로 구체적으로 규명함으로써, 보행안전정책 및 관련 사업이 실제적으로 작동하고 이를 통해 근린보행환경의 질을 제고하기 위한 기초자료로 활용할 수 있을 것이다. |Walking is considered an important means of transportation and a basic activity in one’s life. With growing interest in urban planning, the importance of walking has been increasingly emphasized. Various policies have been introduced, and efforts are being made to promote pedestrian activity and safety. The residential neighborhood environment is the prime space where members of the neighborhood live and actively perform daily activities in addition to the means of transportation. Therefore, it is important to create a space where individuals can lead their daily lives without spatial and social discrimination. Pedestrian activity is influenced by various factors, such as public facility environment, qualitative factors of the pedestrian environment, and characteristics of pedestrians, along with the urban form and physical organization of the neighborhood. Therefore, not only the physical environment but also the experiential and cognitive factors of pedestrians are considered important for walking activities. It is imperative to examine the extent to which pedestrians' perceptions of the residential neighborhood environment influence overall residential travel satisfaction and how measured physical environmental factors affect pedestrians' walking activities and walking path selection. Studies have been conducted on walking satisfaction and travel behavior related to walking activities, outdoor activities, and the purpose of walking. However, they are limited to specific groups, such as pedestrians, the elderly, or elementary school students, and in many cases, they focus only on physical or cognitive factors. In some cases, all of these are covered, but the focus is on spatial characteristics rather than pedestrian behavior. Space-centered evaluation is prioritized according to the survey point rather than the street on which the pedestrian actually selected the route. Most of these survey points are centered on commercial areas, and in the case of residential areas, they are confined to spaces where neighborhood living facilities are concentrated. It is considered difficult to include the space mainly used by members of the actual neighborhood environment in detail. Therefore, the purpose of this study is to investigate factors affecting daily life and walking activities according to the flow of the life cycle, focusing on pedestrian vulnerable groups, which have higher exposure frequency to surrounding risk or environmental factors than pedestrians. This study aims to investigate the factors influencing the experiential and cognitive experiences of pedestrian vulnerable groups and the physical factors of horizontal street segment units on pedestrian satisfaction and walking path selection in the neighborhood environment through an empirical analysis targeting the neighborhood environment in the Seoul living area. Three grid-type residential areas that represent the residential type of Seoul with a high proportion of pedestrian vulnerable groups, such as children and elementary school students, caregivers of infants, and the elderly, determined through the operational definition, were selected. Through surveys and GIS data analysis, the factors influencing travel satisfaction and route selection, based on the movement route of the pedestrian vulnerable groups, were analyzed. The findings showed that accessibility to public convenience facilities was identified as the primary factor that influenced the travel satisfaction of pedestrian vulnerable groups. Satisfaction with effective sidewalk width, crime and social safety, and illegal parking were identified as the next most influential factors. This is understandable given that outdoor activities could expose people to crime, and when safety is ensured, people tend to spend more time in the neighborhood and walking activity increases. Finally, the aesthetics and diversity of the walking space were identified as factors that affected satisfaction with the passage. For general pedestrians, the quality of the walking environment has a major influence on satisfaction with travel, whereas in the case of pedestrian vulnerable groups, safety was identified as the most important factor. Given that the risk exposure frequency is relatively high and gait mobility is low, safety and walking network accessibility can be understood as factors that have a major influence on the travel satisfaction of pedestrian vulnerable groups. When the path perceived by pedestrians was compared with the actual path selection, the proportion of pedestrians who recognized that they chose the non-shortest path was 58.6%. However, the percentage of participants who actually chose the non-shortest path was 24.82%, showing a difference between the perceived and actual values. This is significantly different from the results of previous studies showing that general pedestrians recognized they had chosen the shortest path and that the actual path also coincided with the perceived path by 90%. pedestrian vulnerable groups tend to consider various factors as the moving distance increases, since the moving distance and the level of connection between the paths serve as important factors in path selection. Most of the roads in residential areas are on mixed traffic streets; thus, a safe route is selected even if it is a detour to the destination. The pedestrian vulnerable groups are classified on the basis of the life cycle, according to which the influencing factors on path selection change are as follows. First, it was confirmed that the elementary school group, which was vulnerable to safety owing to its narrow field of view and high activity, was more affected by physical factors than by network resistance factors when choosing a route. In particular, as the width of the road expands, the tendency to choose the non-shortest route increases, which is consistent with the results of a previous study in which the risk of accidents actually increases when crossing a wide road in the case of elementary school students. Second, the group of caregivers of infants and toddlers who frequently go out with a stroller and do not have freedom of movement demonstrated a greater preference for the safe route than for the fast route. The infant caregiver group perceives that they are exposed to risk, and it is judged that they tend to choose the non-shortest route to avoid it. They were more affected by network resistance factors than by physical condition factors. Specifically, it was confirmed that the number of parked vehicles, the share of off-street parking, the distance to the park, and the frequency of use of crossing facilities had an effect on the selection of the non-shortest route. This can be understood as being similar to having the psychological burden of going out with a stroller as satisfaction with network factors decreases. Third, the elderly group, which had relatively more walking time compared with other groups, and a strong tendency to not take risks, chose the detour route on the basis of the presence of sidewalks, proximity to public facilities, and number of CCTVs. They chose the detour route when pedestrian connectivity and access to commercial facilities, government offices, and public spaces were satisfactory. In addition, safety from traffic accidents and crimes, and crime prevention facilities, showed a close association with walking activity and the frequency of passage of the elderly. This study verified how pedestrian vulnerable groups differed from general pedestrians in the factors affecting the passage satisfaction and route selection within the neighborhood. By examining the change in the influencing factors according to the characteristics of each group, it was possible to consider a neighborhood environment improvement plan considering the mobility of the pedestrian vulnerable groups. This study is meaningful as it measures the factors affecting travel satisfaction in the neighborhood, based on the actual movement route from the perspective of pedestrian vulnerable groups, which are most vulnerable to safety, and verified the difference with pedestrian preference factors through empirical analysis. In particular, factors affecting travel satisfaction and route selection for each group of the underprivileged were reviewed from various angles, and improvement plans were specifically identified to enhance the walking activities of pedestrians in the neighborhood. The results of this study can be used as basic data for the practical operation of pedestrian safety policies and related projects, and to improve the quality of the neighborhood environment