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도로 투자의 사회적 수익률

Title
도로 투자의 사회적 수익률
Other Titles
The Study on The Social Rate of Returns on Road Investment of Korea : Optimal Level of Road Investment
Author
국우각
Alternative Author(s)
Kook, Woo Kag
Advisor(s)
강경우
Issue Date
2008-02
Publisher
한양대학교
Degree
Doctor
Abstract
도로 자본 시설은 다른 산업에 대한 지원효과, 재산유발효과, 그리고 지역균형개발효과 등을 통하여 장기적인 국가경쟁력의 증진에 중요한 역할을 담당하고 있다. 하지만, 도로 자본 투자와 생산성간에는 연관성을 가지고 있는 것으로 기존 연구 결과에서도 나타났지만, 연관성은 한 방향으로만 관련되어 있는 것도 아니고 예측이 쉽지도 않다. 또한, 우리나라의 경우 공공기반시설과 생산성 부분에 대한 실질적인 연구는 거의 없으며, 연구도 방법론적으로나 범위적으로 제한되어 왔다. 정책 결정자들에게 더 좋은 정보를 제공하기 위해서는 연구에 기반한 핵심연구를 통해 지역의 사회기반시설의 투자가 국가 경제 성장과 경쟁력의 영향을 분석하여야 하며, 지역의 특정 산업과 지역 공공 자본 투자의 비용과 편익을 파악하기 위한 연구가 이루어져야 한다는 것이다. 게다가, 대부분 연구는 투자 자금의 흐름으로서 사회기반시설을 한정한 연구였다. 이러한 연구는 공공 자본의 투자가 사회기반시설에 대한 수요에 영향을 주는 것은 완전히 무시하고 있다. 본 논문은 1970-2000년까지 우리나라의 전체 경제를 10개 산업으로 구분하여 실증적으로 추정하였으며, 연구 결과는 다음과 같이 요약할 수 있다. 도로자본의 공헌도는 산업과 국가 경제 수준에서 경제 성장률과 생산성에 공헌을 하였으며, 공헌도는 시간과 산업에서 다양하게 나타났다. 집합적 수준에서 도로 자본에 대한 산출물의 탄력성 크기는 5.4%로서 기존 문헌(Nadiri)과 유사하게 나타났다. 본 연구에서는 차분 분석과 Instrument 변수를 이용하여 여러 가지 대안적인 계량경제학적 구조로 모형을 추정하였다. 이들 대안적인 추정은 도로 자본과 산출물(비용) 사이의 허구적 상관관계와 인과성에 대한 명확하지 않은 방향성 존재로 검증이 꼭 필요하였으며, 본 연구의 결과는 이들 검정을 통해 탄력성의 크기와 기호가 안정적이 것을 검정하였다. 대부분 산업과 국가수준에서 수익의 증가정도는 충분히 인지 가능한 정도였으며, 노동, 자본, 그리고 중간재 투입물의 한계 생산은 산업에서 다양하게 나타났다. 그리고, 기존 연구에서와 같이 노동의 산출물 탄력성이 다른 것에 비해 보다 크게 나타났다. 또한, 본 연구 결과는 도로 자본의 부가적인 한 단위 추가에 의한 생산성의 증가가 Nadiri(1996)와 Tark & Faouzi(2003)의 연구 결과와 유사하였다. 도로자본은 모든 산업에서 중간재 투입물에 대한 수요, 민간 자본, 그리고 노동의 효과에서 의미 있는 것으로 나타났다. 주어진 상황(산출물)에서 도로자본은 산업별로 다양한 효과가 나타났으며, 이들 효과의 크기도 산업별로 다양하였다. 산업 수준에서 도로 자본의 한계 편익은 추정된 비용 탄력성을 이용하여 계산하였으며, 도로 자본 서비스에 대한 수요는 한계 편익으로서 산업별로 변화하였다. 한계 편익은 주요산업에서 양(+)으로 나타났으며, 도로 자본의 현재 스톡은 부족한 것으로 나타났다. 본 연구에서 도로자본의 순사회적 수익률은 산업별 한계 편익을 이용하였으며, 1976년에서 1980년까지의 수익률은 67%로 아주 높게 나타났다. 하지만, 시간이 지나면서 급격하게 수익률이 감소하여 1981년에서 1990년까지의 수익률은 27.5%, 1991년에서 2000년까지의 수익률은 20%로 점차 감소하는 것으로 나타났으며, 1997년 이후 20%이하로 감소한 것으로 나타났다. 우리나라의 회사채 수익률은 1976년에서 1980년까지 23.7%에서 1996년에서 2000년까지 11.7%로 도로자본의 순 사회적 수익률과의 차이가 40% 정도에서 6.3%로 간격이 감소하였다. 이는 독점시장에서 자유경쟁시장으로 도로자본 서비스 제공 주체를 점점 이관시켜 어느 정도의 경쟁시장으로 유도하는 것이 도로자본 서비스의 수익률이 증가하는 효과가 나타날 수 있다는 것이다. 하지만, 민간 수익률에 비해서 도로에 대한 수익률이 1991-1995년대의 회사채 수익률 대비 45.7%에서 1996-2000년대 53.8%로 증가하였다는 것은 시대별로 도로의 사회적 순 수익률 감소의 의미 이상으로 중요한 의미를 가지는 것이다. 이는 도로자본 서비스 주체의 조정은 완급이 필요하며, 무조건적인 도로자본 서비스 제공의 주체 이관보다는 보다 면밀한 관찰을 통해 점차적으로 이루어져야 한다는 것이다. 집합분석의 결과를 이용하여 1970-2000년까지의 도로 자본의 실제 수준과 최적 수준을 계산하였으며, 도로자본은 아직 최적 수준에서 부족한 것으로 나타났다. 이 연구 결과를 통해 검토해 보면 우리나라의 1970년대에는 매우 부족한 것으로 나타났으며, 1970년대 후반으로 갈수록 비율은 급격하게 감소하였지만, 분석기간 동안 도로자본의 투자는 부족한 것으로 나타났다. 본 연구 결과를 검토해보면, 합리적이고 계획적인 도로 투자가 이루어져야만 향후 투자와 시간을 절약 할 수 있는 것으로 나타났다. 이는 도로를 위해 지속적이고 계획적인 도로투자가 필요하다는 것을 반증한 것이다. 도로자본의 총요소 생산성 성장률의 공헌도는 주요산업에서 양(+)으로 나타났으며, 도로자본의 주요 공헌도는 제조업에서 가장 큰 것으로 나타났다. 산업별로 다양한 결과가 나타났으며, 총산업에서 총요소 생산성에 공헌 정도는 외생 수요, 비체화적 기술변화, 그리고 도로자본 효과 순으로 나타났다.; The Public infrastructure related with roads, rail, airport, ports, and etc, Plays an important role in a long-term national competitive improvement through support, production factor and regional equilibrium development effecting other industries. In the case of Korea, the remarkable economic growth has not been faced with withdrawal of economy as leading countries. But it is expected to deteriorate the investment situations of road infrastructure, because tax revenues are reduced and funds are increased by re-coordination of economic systems. The link between investing in Road capital and productivity is often, yet not necessarily always, positive. It is far from being unidirectional and easily measurable. In addition, despite numerous statements by public officials that recognize the importance of infrastructure for prosperity and competitiveness, few empirical studies have focus on these issues in Korea. In order to better inform decision-makers, more work should be done. More work should be done to analyze how public infrastructure investments and the provinces impact national economic growth and competitiveness. More work should also be conducted to understand the costs and benefits of regional public capital investments and their industry specific impacts across regions. In addition, many of the papers that were reviewed define public infrastructure as a flow of investment dollars. thus, they completely ignore the impact public capital investment has on the demand for infrastructure. This research is empirically estimated using disaggregated data composed of 10-sectors covering the entire korea economy for the period 1970-2000. The specific quantitative results of this research can be briefly summarized as follow. The road capital contribute significantly to economic growth and productivity at the industry and national economy levels. their contribution varies across industries and over time. The Magnitude of the elasticity of output with respect to road capital at the aggregate level is about 5.4% which is similar than comparable Nadiri's estimates reported in the literature. This research was estimated using several alternative econometric procedures including estimating the model in first-difference form and using instrument variable techniques. These alternative estimations were necessary to meet the criticisms of spurious correlation and simultaneity(i.e., reverse casuality) between road capital and output(cost). The results indicate that the model passes these and the signs and magnitude of elasticities are stable. There is evidence of a mild degree of increasing returns in most industries and at the national level. The marginal Products of labor, capital and intermediate inputs vary across industries and the output elasticity of labor was geneally the largest, followed by that of capital and intermediate inputs. This result is similar to the results found by Nadiri(1996) and Tark & Faouzi(2003), which is that an additional dollar of public investment increase productivity. The road capital have a significant effect on employment, private capital and demand for materials inputs in all industries. At a given level of output, an increase in road capital lead to variety to demand for all inputs in all industries. The marginal benefits of the road capital at the industry level were calculated using the estimated cost elasticities. Demand for the road capital services varies across industries as do the marginal effects. The marginal benefits are positive for the principal industries. This suggests that for these industries the existing stock of road capital may be under supplied. This research calculate the net social return to the road capital using the industry marginal benefit calculations. The results indicate that net social rate of return on the road capital was high, about 67% from 1976 to 1980, and declined considerably in 1980s to about 27.5%. then in 1990s about 20%. The corporate bond yield in the korea was about 23.7% from 1976 to 1980, then about 11.7% from 1996 to 2000. the difference between net social rate of return and corporate bond yield is from about 40% to about 6.3%. This result is represent that if the subject providing road capital service is transferred over from the monopoly to the open competition, the effect will be revealed on increasing return to the road capital service. However, the return to the road capital to the corporate bond yield was 45.7% from 1991 to 1995, and increased 53.8% from 1996 to 2000 in comparison with return to the private capital. This fact have a important meaning more than decrease in net social return to the road capital by period. therefore, adjustment of the subject providing road capital service must be accomplished gradually through a close observation. Using a set of "aggregated" estimates, we calculated the "optimum" level of road capital and compared it with its actual level over the perio 1970-2000. this results emerges is that the ratio of the optimum to actual road capital, measured by road, was high at beginning of the period 1970s and declined 1990s. there appears to be evidence of under-investment in road capital. that is continuous and premeditated investment for road which lead to saving time and finance. The contribution of road capital to TFP growth is positive in principal industries. The main contribution of road capital is in the manufacturing industries; the magnitudes of contribution varies among industries. These results indicate that growth in exogenous demand is most important contributor to TFP growth.
URI
https://repository.hanyang.ac.kr/handle/20.500.11754/147860http://hanyang.dcollection.net/common/orgView/200000408434
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GRADUATE SCHOOL[S](대학원) > TRANSPORTATION ENGINEERING(교통공학과) > Theses(Ph.D.)
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