A시 시내버스산업의 운송원가 절감에 관한 연구

Abstract

시내버스는 일반서민의 교통수요를 충족시키기 위한 대중교통수단이다. 시내버스는 이용승객에게 교통편익을 제공하고 지역 경제 발전에 기여하고 있다. 시내버스의 이용승객은 주로 서민층을 비롯한 학생, 노약자, 장애자 등 교통약자가 이용하고 있는 기본적인 대중교통 수단이다. 버스교통은 타 교통수단에 비해 저렴한 운송비용 구조와 높은 운행효율성을 지니고 있어 교통수단에서 항상 중추적 역할을 해오고 있다. 그러나 이러한 역할과는 상반되게 정부의 정책은 아직까지도 버스교통을 민간 기업에 맡겨둔 채 육성지원에는 매우 소극적이다. 우리나라 버스산업의 정책은 호황기에 그 틀이 구축되어 버스 경영합리화 및 승객서비스 개선에 주안점을 두지 않고 운송질서 확립에만 초점을 맞추고 있으며 버스산업은 정부규제 아래 피동적이고 제한적인 경영을 하고 있어 역동적인 시장의 변화에 대처하는 능력이 결여되어 있다. 이러한 시내버스는 서민의 기본적인 통행수단으로서 총인구의 45% 이상의 수송 분담을 담당하는 대중교통 수단이 지하철의 개통과 등록차량1,000만대가 됨으로 교통수단의 증가와 교통체증 현상으로 인하여 운행환경은 고도로 악화되고 이로 인한 시내버스의 운행횟수가 격감되고 수입금액이 감소되었다. 곧 경영수지의 악화를 가져와 운송업체의 경영수지가 급속도로 악화되고 이러한 경영난은 서비스에 대한 투자보다는 기존 노선의 현상유지에 급급한 상황을 가져왔으며 이는 버스이용 승객들의 서비스 불만족으로 나타나게 되어 버스 이용승객이 다른 교통수단을 이용하게 되는 악순환이 발생되고 매년 인건비 및 유류비의 상승으로 운송원가는 계속 증가하고 있다. 이러한 상황을 타개하기 위해서는 보다 능동적인 자구 노력이 요구되는데 본 논문에서는 여러 가지 구조조정 기법과 운송원가 절감 중에서 운송원가 절감 부분을 채택하여 운송원가절감 효과를 분석하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 시내버스산업에 있어서 운송원가는 경비, 노무비, 기타비용으로 구성 되어 있으며 그중에서 노무비의 차지하는 비중이 거의 절반을 차지하며 경비는 거의 유류비로 최근 노무비보다 더 급격히 상승하고 있다. 본 논문에서 운송원가 절감방안을 검토한 내용은 다음과 같다. 첫째 경비에서는 유류비 절감방안을 구체적으로 검토하여 제시하였다. 그 내용으로는 연비향상 방법으로 출발 시에는 언제나 천천히, 악셀페달을 가볍게, 적정한 RPM에서 변속, 오르막길 주행 시 필요이상 RPM자제, 정속주행시 악셀페달 조작은 작게 하기 등으로 경제적 운전을 하면 운송원가의 30%를 차지하는 경비의 금액을 대폭 줄일 수 있다. 특히 CNG 차량의 급제동 급하게 워밍업 하는 것은 금물이다. 타이어를 감싸고 있는 휠을 알미늄휠로 교체하면 타이어의 소모를 줄이고 자체의 무게를 줄여 지면으로 부터의 충격력을 흡수하여 승차감을 향상시키고 동시에 핸들조정의 안정성을 유지하면서 구동력과 제동력이 좋아진다. 이로 인하여 연비가 절감되고 라이닝의 소모가 감소하게 된다. 둘째 노무비 절감방안으로 수도권지역의 근무형태는 1일 2교대을 원칙으로 하고 있으나 지역 특성상 1일 근무 익일 휴무 형식의 근무체계를 2일근무 1일 휴무형태의 근무체계로 약 50%만 유도한다면 인건비를 절약 할 수 있으며 운전기사들도 더 많은 임금을 수령할 수 있어 가계에도 도움을 가져올 수가 있어 이렇게 근무형태를 변경하여 원가를 절감 할 수 있다. 운전을 직업으로 하는 운전자는 운전전문가 즉 프로다. 이러한 전문 운전자가 되기 위해서는 일정한 기간 동안 교육이 필요하며 적응기간이 필요함으로 이런 수련기간 동안을 계약직으로 채용하여 운영함으로 비용을 절감할 수 있다. 긴급가계자금이 필요한 승무원에게 금전적인 애로 사항을 해결 방안으로 퇴직금 중간정산 제도를 시행하여 비용절감을 할 수 있다. 셋째 기타 절감방안으로는 위험노선의 위험예측운전, 속도제어장치, CCTV설치, BIS 노선별 이용 모니터 설치 등으로 실제 운행되고 있는 상황을 종사원들이 직접 눈으로 확인하고 문제가 발생되는 부분을 종사원과 함께 논의함 으로써 그 효과를 극대화 할 수 있다. 이상에서 제시한 운송원가의 절감방안이 최선의 방법은 아니지만 시내버스 업체의 특성에 맞도록 보안개선 한다면 재무구조가 건실해지는 우량한 업체를 만들 수 있음은 물론 시민에게 만족스러운 서비스를 제공할 수 있을 것이다 . 국에서는 시내버스를 도시철도와 마찬가지로 공영 또는 준공영 체제로 운영하는 것이 보편화되어 있는데도 우리나라는 버스교통을 민간기업의 수익사업으로 이해하고 있으며, 또한 자가용 승용차 이용을 제한할 수 없는 국민의 권리로 이해하는 경향이 커서 매우 안타깝다. 특히 분권교부세로 지원되고 있는 재정지원금이 일반교부세로 전환되고, 대중교통지원 재원인 교통시설 특별 회계가 폐지될지도 모른다는 걱정 속에 택시를 대중교통 수단에 포함시키고 버스중앙차로 통행을 허용하자는 것은 대중교통의 발전을 퇴보시키고 시내버스 업계를 도산위기로 몰아내려는 정책이 제안되고 있어 앞날을 어둡게 하고 있다. 버스업체도 시와도(정부)에서 지원하는 재정 지원금 등 만 요구할 것이 아니라 효율적이고 효과적인 회사운영 수익사업의 다각화 서비스의 향상을 위한 다각적인 자구책을 통해 경영합리화를 이루도록 노력해야 할 것 이다. 앞으로 보안 되어야할 과제는 버스 운송 사업조합 주관으로 경비의 절감을 위하여 공동구매를 해야 영세 사업자들이 생존 할 수 있을 것으로 사료되어 이점에 대해서 연구검토 되어져야 한다고 본다.; As public transportation to satisfy the traffic demand of people, urban bus provides traffic convenience to passengers and contributes to the development of regional economy. Urban bus is the basic public transportation mainly used by those in disadvantage position in traffic such as people, students, the old and the weak, the handicapped. Compared to other traffic means, bus has structure of inexpensive transportation cost and high efficiency in operation, thereby always playing the pivotal role in the traffic means. Contrary to such role, however, the policy of government is yet very passive in cultivating and supporting bus traffic, still leaving it to private enterprise. Since the frame of policy of bus industry in Korea was constructed in the time of prosperity, it focuses on establishing operation order only without paying attention to rationalize bus management and to improve passenger service. Managed passively and restrictively under the governmental regulation, bus industry lacks the ability to cope with the change in dynamic market. As the basic traffic means of people, such urban bus was the public transportation that took more than 45% of all population. Due to increased traffic means ad traffic congestion caused by inauguration of subway and the number of register vehicles exceeding 10 million, however, the operation environment was seriously aggravated to sharply reduce the operation frequency of urban bus and to decrease the revenue. The immediate aggravation of managerial revenue and expenditure rapidly aggravated that of carrier. Such managerial difficulty resulted in the situation of barely keeping present position of existing route, to say nothing of investment to service. Then, the passengers of bus are not satisfied with service, which makes them use other traffic means- a vicious cycle. The operation cost is increasing constantly owing to labor cost and fuel cost rising each year. As more active effort for self-rescue is required to solve this situation, this dissertation aims to analyze the effect of reducing operation cost by adopting the part of reducing operation cost in diverse restructuring techniques and reducing operation cost. The operation cost of urban bus industry is composed of expense, labor cost and other cost. Among them, labor cost occupies nearly half of the operation cost and expense is mostly composed of fuel charge, which recently rises faster than labor cost. The operation cost reducing program examined in this dissertation is as follows. First, the program to reduce fuel cost is concretely checked and presented in the expense. The details are: to improve fuel efficiency, it is required to tread accelerator pedal gradually and lightly when starting. The speed must be changed at proper RPM and excessively high RPM needs to be avoided when traveling on the ascending slope. When running at rated speed, it is required to operate accelerator pedal minutely for economic operation. Then, the expense that occupies 30% of operating cost may be reduced considerably. Especially, sudden braking or rapid warning-up of CNG vehicle are prohibited. If the wheel wrapping tire is replaced by aluminium wheel, the tire consumption and its weight can be reduced, thereby absorbing impact from the road. As a result, riding becomes more comfortable and the stability of steering wheel is maintained to improve driving power and braking power. Then, fuel efficiency is improved and the consumption of lining is reduced. Second, the service type in the metropolitan area is 2 shifts a day in principle. However, if service type of 1 day service and 1 day rest for regional property is changed to 2 days service and 1 day rest by some 50% only, labor cost may be reduced, thereby enabling bus drivers to receive more wage. As a result, household will be better off. The driver that drives as occupation is a professional in driving. It is required to have some period for training and adaptation so as to be such professional driver. Thus, cost may be reduced by employing them as contract employee during such period of apprentice. As a solution to solve the financial difficulty of crews who need urgent fund ofr household, cost may be reduced by enforcing the system of intermediate settlement of retirement allowance. Third, for other saving program, the effect may be maximized by driving in the dangerous route with forecasting danger and installing speed control device, CCTV, monitor for using BIS route, etc so that the employees may visually check the actual situation and the problematic part can be discussed with them. Though the operation cost reducing program presented above is not the best method, it may contribute to make good company with sound financial structure and to provide citizen with satisfactory service if supplemented and improved as per the property of urban bus company. While urban bus is usually operated in the public or semi-public system life urban railroad in foreign country, it is very regretable that bus traffic is considered as profitable business of private enterprise and using private car is considered as national right that cannot be restricted in Korea. Especially, in the concerns that subsidy supported by decentralization exchequer equalization grants may be converted to general exchequer equalization grants and the special accounting for traffic facilities, the financial resources to public transportation may be abolished, including taxi in the public transportation and allowing it through central lane for bus is a policy that degenerates the development of public transportation and drives urban bus business into the crisis of bankruptcy. Bus company needs to make effort to rationalize management through diverse self-rescue program for improvement of diversified services of profitable business of efficient and effective company operation instead of merely requesting subsidy supported by municipal and provincial government. As the task that should be supplemented in the future, bus operation business union needs to purchase jointly to reduce expense so that business proprietors may survive. It may be necessary to research and examine this matter.