역세권의 토지이용 유형별 지하철 이용수요에 미치는 도시계획 요소 분석

Abstract

도시 패러다임의 변화는 도시, 교통, 그리고 환경이 공존할 수 있는 지속가능한 도시로의 전환을 요구하고 있다. 특히 서울은 인구 및 고용밀도가 높고 사회경제적 요소가 집적되어 있는 대도시로서 대중교통 중심도시로의 정책적 전환이 중요한 이슈로 부각되고 있다. 1980년 초반 역세권 위주의 도시개발 및 교통체계의 구축의 제안을 시작으로 철도역세권 개발(Rail Transit Oriented Development, RTOD)에 대한 연구가 본격적으로 이루어졌고, 최근에는 TOD 기반의 역세권(역중심 생활권)을 연결하는 네트워크형 도시공간구조 재편에 대해 다양하게 논의되고 있다. 그러나 이와 관련된 기존 연구들은 일부 선행연구를 제외하고는 대중교통 이용수요와 TOD기반 역세권개발 특성과의 단편적인 영향관계 분석 연구가 대부분이다. 본 연구의 착안점은 다음과 같다. (1) 역세권의 개발밀도를 중심으로 토지이용 유형 및 입지특성이 통행패턴에 미치는 영향에 초점을 맞춘 연구들이 대부분이다. 이에 TOD의 통합적 계획요인으로서 Density(개발특성), Diversity(토지이용 유형을 고려한 복합도(LUM)), Accessibility(접근성), Design(가로설계), Green Transport(녹색교통 연계시설)을 고려할 필요가 있다. (2) 한강, 남산, 관악산 등의 주변에 위치한 역세권은 개발밀도를 산정시 Open Space면적이 포함되어 있어 분석시 오류가 발생할 수 있다. (3) 최근 이슈화되고 있는 녹색교통수단인 보행과 자전거 접근성을 고려하기 위해 Space Syntax를 활용하여 녹색교통수단의 접근성을 도출하여 활용할 필요가 있다. (4) 방법론적인 측면에서 역세권 특성요인들 간의 간접효과를 고려하여 복잡한 인과관계를 구조화시켜 줄 수 있는 구조방정식을 활용할 필요가 있다. 본 연구는 서울시 212개의 지하철 역세권을 대상으로 TOD 통합계획요소와 대중교통이용자수와 관계를 구조방정식을 활용하여 분석하고 정책적 시사점을 제시하고자 한다. 본 연구의 분석결과를 요약하면 다음과 같다. (1) 탐색적 및 확인적 요인분석결과로 요인1(토지이용복합도), 요인2(개발밀도수준), 요인3(대중교통시설수준), 요인4(가로설계수준), 요인5(녹색교통 연계시설수준), 요인6(역사시설수준), 요인7(대중교통운영수준)으로 유형화되어 7개의 변수를 선정하였다. (2) Data Mining을 활용하여 서울시 역세권의 유형을 분류한 결과, 주거개발밀도의 비중이 약 62%를 기준으로 비주거중심역세권(유형1, 49개역, 평균 78,641명/일 이용)과 주거중심 역세권(유형2, 157개역, 평균35,012명/일 이용)으로 구분되었다. 이러한 결과는 주거밀도 비중이 상대적으로 낮으면 출근, 업무통행에 영향을 주는 오피스 및 공공면적이 상대적으로 높아지며, 상업지역의 유동인구가 증가하여 대중교통 이용수요에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 볼 수 있다. 유형별 영향구조모델의 분석결과, 주거형과 비주거형은 서로 차이가 있었다. 유형1(비주거형)의 모형분석 결과, 토지이용복합도(1.198, 상업업무복합)~대중교통시설수준(1.294, 지하철역수)이 높게 나타났고, 가로설계수준(0.657, 교차로수)~대중교통운영수준(0.456, 버스배차간격)~개발밀도수준(0.430, 업무밀도)~연계시설수준(0.427, 보행접근성)~역사시설수준(0.343, 지하철출입구수)의 순으로 대중교통이용자수에 영향을 미치고 있었다. 이러한 결과는 도시철도 역세권 개발특성의 질적인 측면을 의미하는 토지이용복합도와 대중교통시설특성에 대한 고려가 필요함을 보여주고 있다. 비주거형의 잠재변수 간 간접효과의 경우, 대중교통(시설, 운영)수준 관련 잠재변수가 다른 잠재변수와 가장 많은 연계성을 가지는 것으로 나타나 대중교통 관련 특성을 고려한 역세권 정책 및 계획수립이 필요함을 보여주고 있다. 유형2(주거형)의 모형분석 결과, 대중교통시설수준(2.539, 지하철역수)~개발밀도수준(2.369, 상업밀도)이 높게 나타났고, 대중교통운영수준(1.405, 버스배차간격)~연계시설수준(1.084, 보행접근성)~가로설계수준(0.379, 교차로수)~역사시설수준(0.265, 지하철역입구수)~토지이용복합도(0.031, 상업업무복합)의 순으로 나타났다. 이러한 결과는 주거형 역세권은 대중교통시설 수준과 개발밀도수준을 고려한 계획적 접근이 필요하고 특히 역사시설수준, 가로설계수준보다 녹색교통연계시설수준이 높게 나타나 향후 녹색교통접근성 및 대중교통시설과 관련한 정책적 대응이 필요함을 보여주고 있다. 주거형의 잠재변수 간 간접효과의 경우, 개발밀도 수준이 다른 변수들과 가장 많은 연계성을 가지는 것으로 나타났고 개발밀도 외 대중교통시설수준과 녹색교통접근성에 대한 간접효과도 높게 나타나 대중교통과 녹색교통수단 간의 연계를 고려한 접근이 필요함을 보여주고 있다.